El oeste neuquino se reescribe sobre el mapa: tres cruces a Chile dejan de ser huella para convertirse en asfalto

El gobernador de Neuquén lo había adelantado hacia fines del año pasado, en una de esas charlas de gestión que suelen quedar enterradas entre discursos de fin de año: la provincia iba a dejar de dar la espalda a su flanco cordillerano y empezaría a tejer, con asfalto, una continuidad territorial que nunca terminó de tener. Lo que en ese momento era intención hoy ya es movimiento de máquinas: tres pasos internacionales que cruzan a Chile serán pavimentados en los próximos años como parte de un corredor vial de 750 kilómetros que corre pegado a la Cordillera de los Andes y a la ruta 40, de norte a sur, enlazando veinte pueblos y veinte lagos.

De los tres pasos en danza, dos se juegan en el calendario inmediato. El primero en romper tierra es el Pichachén, en el extremo norte neuquino, donde las máquinas están citadas para marzo. Ese mismo mes quedará terminado el otro extremo del esquema, el Mamuil Malal. El tercero, el Hua Hum, tendrá que esperar hasta 2028 para ver la pala terminadora de obra. En conjunto, suman más de 200 kilómetros de rutas nuevas destinados a cerrar el tramo bioceánico que, del lado argentino, conecta con Río Negro, La Pampa y Buenos Aires.

Pichachén, el paso que dejó de ser olvidado

“aquel paso olvidado”Gobierno de Neuquén

La definición oficial, que el propio Ejecutivo provincial repitió en las últimas semanas, condensa el problema histórico: el Pichachén, vía directa hacia la región chilena del Biobío, funcionaba hasta ahora más como huella invernal que como paso fronterizo. La frase pretende cerrar esa etapa. Las obras no se limitan al asfalto del camino de aproximación: trabajos en la propia aduana del paso, lo que en la práctica significa terminar de convertir un cruce informal en una frontera operativa.

La promesa que dejó el gobernador al hablar del lado chileno tiene peso geopolítico. Defendió que del otro lado de la cordillera se extiende, según sus palabras, lo que puede ser la zona con mayor progreso del interior de Chile. Atado a eso, el corredor deja de ser unidireccional: ya no se trata sólo de sacar producción neuquina al Pacífico, sino de sentarse a la mesa de un circuito económico regional que mira al Asia-Pacífico.

¿Qué cambia cuando el asfalto llega a un paso cordillerano?

• Logística: sacar cargas desde el centro del país al océano Pacífico sin pasar por puertos del Atlántico Sur, con ahorro medible de kilómetros y de horas de viaje.
• Temporada turística: lagos y pueblos del oeste neuquino dejan de ser destinos de temporada estival corta y empiezan a ser paradas de un corredor que se recorre todo el año.
• Población: habilitar frontera permanente sostiene empleo aduanero, gendarmería, comercio y servicios en localidades que hoy dependen casi exclusivamente del turismo de verano.
• Soberanía efectiva: pasos hoy abiertos seis meses al año empiezan a funcionar doce, igualando presencia estatal a la del lado chileno.

Los números gruesos del programa ya están cerrados. Las obras están en proceso licitatorio con financiamiento confirmado, según lo que el gobierno provincial transmitió en los últimos reportes. Cuando los tres pasos queden pavimentados, los 750 kilómetros del corredor la espina dorsal vial del oeste neuquino: una línea continua que corre junto a la Cordillera y se apoya en la ruta 40, pero que en varios tramos se separa para ir a buscar los pasos que, hasta hoy, sólo eran camino de ripio y voluntad.

El mapa de Neuquén está a punto de redibujarse, y esta vez no lo hace una decisión de escritorio en Buenos Aires: lo escriben las máquinas que, en cuestión de semanas, empezarán a morder la montaña.