Robotaxis en EE.UU.: un mosaico de reglas locales donde debería haber una ley federal

¿Puede un auto circular sin conductor en una ciudad y no en la que está a 200 kilómetros? Sí, y eso es exactamente lo que empieza a pasar en Estados Unidos. Mientras el Congreso federal duerme la siesta regulatoria, cuatro ciudades tomaron la lapicera y escribieron sus propias reglas para los robotaxis de Waymo y Tesla. Los criterios, claro, son tan distintos como sus geografías.

La raíz del problema es conocida: nunca hubo una ley nacional que fijara estándares de seguridad para los vehículos autónomos. La industria presionó durante años para conseguir un marco federal unificado y no lo logró. El vacío lo llenaron intendentes, concejales y bomberos con ordenanzas, resoluciones y proyectos que, sumados, dibujan un mapa raro: en algunas ciudades se puede, en otras se restringe y en algunas directamente se prohíbe.

Cuatro ciudades, cuatro recetas muy distintas

• Minneapolis: el Concejo Municipal debate una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago adentro de cada robotaxi. La autora del proyecto, la concejala Robin Wonsley, lo planteó como una defensa de los trabajadores del volante frente a las grandes tecnológicas. Waymo respondió que la medida equivale, en los hechos, a una prohibición.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución para bloquear a Waymo en el aeropuerto internacional y darle a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera recordó que taxistas y comercios chicos ya cumplen un reglamento tras otro para ganarse el mango.
• Austin: los bomberos prendieron las alarmas por los Cybercab de Tesla, unos coches que no traen ni volante ni pedales. Piden protocolos de remolque exprés y un canal directo con un operador humano cuando hay que sacarlos de una escena complicada.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen empuja el proyecto más minucioso. Limita a 200 unidades la flota de cada operador, posterga el inicio del servicio comercial hasta 2028 y crea una tarifa por milla para financiar el subterráneo y compensar a conductores de apps.

Las cifras ayudan a dimensionar la pulseada. Waymo, propiedad de Alphabet, de Google, ya completa más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades estadounidenses sin nadie sentado en el asiento del conductor. Por eso la empresa califica de manera tan dura la propuesta de Minneapolis: es, para ellos, una prohibición encubierta de su modelo de negocio.

“La ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a nuestros trabajadores.”Robin Wonsley, concejala de Minneapolis

En Washington D.C. la discusión pasó del ring retórico al cronograma concreto. Allen dijo que espera un voto en su comisión antes de fin de noviembre, lo que abriría la puerta a que el Concejo pleno debata el proyecto en diciembre. De aprobarse, sería el esquema más detallado del país: tope de flota, fecha de arranque recién en 2028 y un canon por milla recaudado para el transporte público.

Qué cambia para el usuario común

Para el que pide un robotaxi desde la app, el efecto inmediato será una especie de lotería regulatoria. Hoy puede subirse a uno sin conductor en Phoenix y, sin cruzar una frontera estatal, encontrarse con que en la ciudad siguiente le exigen un humano a bordo o le niegan el acceso al aeropuerto. Y la torta se complica todavía más: los municipios no tienen jurisdicción sobre cómo se fabrican los autos, un casillero que sigue esperando un Congreso que, por ahora, no muestra apuro por destrabarlo.

En criollo: cada vez que un desarrollador o un investigador del sector me explica cómo funcionan estos sistemas, la conclusión es la misma. Sin reglas parejas, el negocio escala de manera desigual y al pasajero le toca aprender, ciudad por ciudad, qué puede hacer y qué no con el botón de pedir un viaje. La pelota, por ahora, está del lado de los concejales.